A Montpellier, malgré des postures a priori divergentes, le projet fait consensus. Qu’on juge indispensable la jonction autoroutière entre l’A709 et l’A75 ou, a minima, inévitable son alternative sous la forme d’un boulevard urbain, socialement et écologiquement plus acceptable, les pro-autoroute comme les partisans de l’Autre COM défendent, au fond, la même conception traditionnelle de la mobilité : une conception où l’automobile conserve une place centrale. Mais avec elle cheminent, hélas, pollution, étalement urbain, artificialisation des sols, perte de biodiversité et injustices territoriales et sociales.
Les inondations, les canicules et autres épisodes extrêmes sèment la désolation en France et partout sur la planète – selon une exponentielle décrite il y a plus de deux décennies par le rapport Charney de 1979* et confirmée maintes fois depuis – ; les conflits contemporains réduisent nos chances de s’en prémunir, mais rien ne semble pouvoir changer cette vision caduque de la mobilité. Pourtant, une troisième voie devrait être explorée : et si l’on agissait non pas sur les flux – les symptômes – mais sur leur origine – la métropolisation ?

Polluant et difficilement réversible
Le COM autoroutier dont la construction démarre en ce début d’année prévoit environ 6 km de 2×2 voies, pour un coût estimé entre 270 et 300 millions d’euros, avec pour objectif affiché de fluidifier le trafic nord-sud et soulager les axes saturés de l’ouest montpelliérain. À court terme, un gain de temps que ses promoteurs estiment de 5 à 10 minutes pour certains flux pendulaires, avec une baisse locale de congestion, selon eux, sur quelques axes structurants (avenue de la Liberté). Le chantier générerait également 1500 à 2000 emplois directs et indirects sur plusieurs années, et réduirait au passage le déficit public, selon un grand classique des politiques de « relance ». De plus, ce segment serait gratuit et quasi indolore pour les finances locales puisqu’entièrement pris en charge par l’opérateur Vinci Autoroutes, grâce à une augmentation des péages notamment sur l’A9. En ces temps de budgets contraints, des arguments qui font mouche.

Sauf que l’effet fluidifiant s’érodera très vite, comme ne manquent pas de le rappeler les partisans de l’Autre COM. Partout, en effet, on a observé que le trafic induit efface une partie des « gains » générés par ce type d’infrastructure autoroutière. Immanquablement la circulation sur de tels segments augmente. Selon Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste, +10 % à court terme et 20 % à long terme, alors des bouchons continueront de se former, notamment aux accès, à l’instar de ceux sur l’A709, malgré le doublement de cette autoroute en 2017.
S’ajoutent des impacts lourds : 77 hectares d’espaces naturels (zones humides), agricoles et forestiers perdus, et une augmentation nette des émissions de CO₂ d’au moins 2 à 3 % selon l’Autorité environnementale. Des émissions d’oxyde d’azote et de particules fines (pneus, freins…) également, aux effets climatiques et sanitaires mortifères. Vision court-termiste, l’autoroute ne résoudra un problème de flux qu’au prix d’un modèle de mobilité polluant et difficilement réversible. À terme, Montpellier bouclera donc un périphérique ; un projet en lui-même dont l’impact, en tant qu’entité urbaine, n’a fait l’objet d’aucun débat.

Un compromis en trompe-l’œil ?
L’alternative d’une infrastructure moins rapide (50–70 km/h), plus intégrée au tissu urbain, avec voies bus, pistes cyclables et traversées locales semble, sur le papier, plus responsable. Le scénario parie sur un report modal, et 2 des 4 voies sont dédiées aux transports en commun, notamment aux bus à haut niveau de service, avec une desserte sur l’ensemble de l’aire urbaine. Des voiries et échangeurs sont conservés et les nouveaux aménagements sont réduits ; les impacts environnementaux sont donc moindres (emprise contenue, bruit et pollutions plus faibles, meilleure insertion paysagère, etc.). Sauf que le financement est à la charge de la Métropole, une donnée politiquement plus difficile à assumer. En revanche, les emplois restent et sont plus durables.
Quant à l’efficacité de cette alternative, elle dépend entièrement des politiques d’accompagnement. Sans régulation forte du trafic automobile, le boulevard continuera d’attirer autant de voitures qui continueront à dégrader les usages locaux. In fine, des gains de temps au mieux modestes, un projet urbain meilleur, mais un appel au trafic automobile qui reste massif, sans réductions majeures des nuisances. Selon un rapport de la Cour des comptes (4/12/2025) « la diversification de l’offre de transport et son amélioration qualitative n’ont pas enrayé la croissance du trafic automobile : la part des transports collectifs dans l’ensemble des déplacements a globalement diminué au cours des dix dernières années alors que le taux de motorisation est passé d’une voiture pour trois personnes à presque une voiture pour deux. » En quoi cette alternative corrige-t-elle ça ?

Surtout… Dans ce projet alternatif, pas de remise en question de la métropolisation, de l’étalement urbain, ni de l’exclusion et de la fragmentation sociale qu’elle engendre. « La dynamique métropolitaine produit de la richesse, mais elle produit simultanément de la mise à l’écart » démontre Olivier Mongin dans La condition urbaine (éd. Seuil). Hélas, alors que les soutiens de l’Autre COM louent les vertus sociales de leur boulevard urbain, son impact favorable sur cet aspect reste à démontrer.

Vers un changement de modèle
Mais la congestion actuelle coûte : temps perdu, pollution diffuse, report du trafic sur les voiries locales. Sans action compensatoire, les ménages de l’ouest montpelliérain – souvent dépendants de la voiture – restent malmenés. Politiquement, le statu quo n’est donc guère permis.
Tandis que les concepts de « la ville du quart d’heure » ou de « polycentrisme » se diffusent, ne faudrait-il pas en prospecter les principes pour y trouver une issue ? Urbaine décentralisée, mixité fonctionnelle, autonomie urbaine… une structure fractale visant à éviter la dépendance à un centre unique. Le trajet domicile-travail est la principale cause des bouchons, à Montpellier comme ailleurs. Or, plus qu’à Toulouse, la préfecture héraultaise bénéficie d’un chapelet de villes dynamiques autour d’elle. Sète Agglopôle, Nîmes, Béziers/Agde, Lunel, Saint-Mathieu-de-Tréviers, Clermont-l’Hérault, Pézenas, Lodève… Tandis que la Métropole concentre l’essentiel des emplois qualifiés, des services et équipements, notamment culturels, une politique concertée de rééquilibrage pourrait régler bien des problèmes, et pas seulement en termes de mobilité. Par la décentralisation d’équipements structurants, comme le CHU pour Béziers, l’université Paul-Valéry campus à Béziers ou Sète… Par une solidarité financière (péréquation) ; par des incitations fiscales pour les entreprises qui s’installent hors Montpellier ; par une mise en cohérence de documents de planification urbaine…

Pour Robert Cervero, enseignant en urbanisme à l’université de Californie à Berkeley, spécialisé dans la politique et la planification des transports durables : « l’équilibre emploi-logement est la pierre angulaire d’une forme urbaine durable. Les villes polycentriques peuvent atteindre cet équilibre, là où les villes monocentriques échouent. » Il insiste sur la réduction des navettes longues grâce à des « sous-centres d’emplois » proches des résidences. « L’étalement urbain qui étire les distances kilométriques entre la périphérie et le centre des villes s’effectue dans l’ensemble à temps de parcours constant pour les habitants » ajouterait Denise Pumain, géographe spécialiste de l’urbanisation et de la modélisation en sciences sociales. Fluidifier la circulation automobile, inévitablement, produira les mêmes effets délétères. Alors pourquoi pas un Autre COM : un Changement Orienté vers la Multicentricité ? « Le modèle Tout Voiture est périmé […] Nous devons changer et développer massivement des alternatives : délocalisation des activités, transports en commun, etc. » exhorte le collectif La déroute des routes.
* En 1979, le rapport Charney aux États-Unis conclut déjà qu’un doublement du CO2 entraînerait un réchauffement significatif, impliquant des changements hydrologiques majeurs.

Vers la création d’un vrai RER littoral

En février, la Région Occitanie, Montpellier Méditerranée Métropole et d’autres collectivités territoriales limitrophes se sont réunis pour évoquer la mise en œuvre d’une politique de mobilité concertée. Des partenaires comme la SNCF étaient également présents. L’objectif : obtenir le statut de SERM (service express régional métropolitain) auprès du gouvernement.
« Parmi les onze plus grandes métropoles françaises, Montpellier est celle où la hausse démographique est la plus soutenue » constatent-ils. Pour faire face à la congestion routière, ils veulent « renforcer significativement l’offre de transports en commun […] notamment par un élargissement des amplitudes horaires, une augmentation des fréquences de passage ainsi que la mise en circulation de trains plus capacitaires entre Sète, Montpellier, Lunel et Nîmes, constituant ainsi une première étape vers la création d’un vrai RER littoral. »
Parmi ces collectivités cependant, la plupart soutiennent aussi le COM et dans sa solution autoroutière. Un « en même temps » qui explique sans doute l’augmentation du trafic routier déploré par la Cour des comptes (cf. texte précédent – fin du §3).

Liste complète des partenaires du SERM Montpellier Méditerranée : État, Région Occitanie, Montpellier Méditerranée Métropole, Département de l’Hérault, intercommunalités de Sète Agglopôle, du Pays de l’Or, de Lunel Agglo, de Nîmes Métropole, de la Vallée de l’Hérault, du Lodévois et Larzac, et du Clermontais, du Pays Cœur d’Hérault et du Grand Pic Saint-Loup, Hérault Transport, SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexions et Société des grands projets.

Légende

Sur le tracé du contournement ouest de Montpellier, les militants de l’Autre Com plantent symboliquement des arbres espérant éviter la création d’une autoroute. Ils sont soutenus par des élus écologistes de la majorité municipale, favorables au projet alternatif d’un boulevard urbain à 4 voies. Un projet vraiment différent ? (janvier 2024)